Обращение к солнцу
Владимир ГРЯЗНЕВИЧ
Одновременный пуск 21 сентября автосборочного завода корейской Hyundai и предприятия по выпуску автокомпонентов канадской Magna International знаменует качественно новый этап развития российского автопрома. Уникальные особенности обоих проектов позволяют говорить о том, что расчет российского правительства на модернизацию отечественного автопрома силами мировых производителей, похоже, оправдывается. Обретает реальные очертания и петербургский автомобильный кластер — как по объему автосборки, так и по масштабам производства автокомпонентов. Вероятно, именно эти обстоятельства побудили премьера Путина объявить о переходе ко второму этапу промышленной политики российских властей в сфере автомобилестроения. Расчет теперь делается на значительно большие объемы иностранного автопроизводства и более глубокую локализацию.
В отличие от компании Toyota, которая, став мировым лидером автомобилестроения, сбавила темпы своей экспансии в Россию (ее петербургский завод, открывшись в городе первым из мировых грандов, явно не торопится достичь даже заявленной мощности в 50 тыс. машин в год, по прошествии трех лет работы по-прежнему ограничиваясь лишь 18 тыс.), корейская Hyundai сразу пустилась в галоп. Целый ряд признаков указывает на то, что она всерьез (в отличие от той же Toyota, да и Ford с General Motors) относится к освоению российского рынка. Hyundai стала первой иностранной компанией, разработавшей для России специальную модель — Solaris (на латыни — «солнечный», «обращенный к солнцу»), четырехдверный седан С-класса. «Мы намереваемся стать солнцем для российского рынка», — заявил топ-менеджер Hyundai Ким Вон Иль на церемонии пуска завода в Петербурге.
Помимо этого, южнокорейский автоконцерн в первый же год работы своего петербургского завода намерен, по словам главы Hyundai в РФ Керри Чо, побить рекорд по продажам одной модели в России — выпустить и продать в 2011 году 105 тыс. автомобилей Solaris. Таких объемов продаж одной модели в нашей стране не добивался еще ни один иностранный автоконцерн — даже в лучший для российского автомобильного рынка 2008 год, когда в стране было продано почти 2,8 млн новых легковых авто, а лидером рынка иномарок был всеволожский Ford Focus c результатом продаж по году в количестве 94 тыс. машин. Корейцев не смущает, что кризис еще не завершился, и, по прогнозу агентства «Автостат», в 2011 году в РФ будет продано всего 1,75–2 млн новых легковых авто (на треть меньше, чем в докризисном 2008 году). И что конкуренты еще выжидают. Например, крупнейший в России иностранный завод Volkswagen в 2011 году собирается выпустить лишь 30 тыс. седанов Polo, которые, как ожидается, станут одними из главных конкурентов Solaris. В Hyundai, похоже, уверены, что российские покупатели не подведут. И на проектную мощность в 150 тыс. авто в год петербургское предприятие собирается выйти до конца 2012 года — также в рекордные (по сравнению с конкурентами) сроки.
Уникальны и параметры автосборки на петербургском заводе Hyundai. Это предприятие стало первым в России иностранным автомобильным заводом, с самого начала рассчитанным на работу в режиме так называемой «полной сборки». В отличие от «крупноузлового» или «отверточного» режима (на калининградском «Автоторе», таганрогском заводе), когда в готовый кузов вставляют двигатель, трансмиссию, сидения и колеса, и режима «промышленной сборки» (включает окраску и сварку кузова из импортируемых деталей), который до последнего времени применяли в России все иностранные компании, на петербургском заводе Hyundai организован полный цикл изготовления кузова «с нуля» (штамповка элементов, окраска, сварка), а машина собирается из мелких деталей. Такой режим требует больших площадей (завод Hyundai в промзоне Каменка занимает наибольшую из всех аналогичных заводов территорию в 200 га с общей площадью рабочих помещений порядка 2 млн кв. м) и многочисленного персонала (из 4 тыс. человек на заводе уже работает 2,4 тыс. сотрудников). Все это, разумеется, стоит недешево — общий объем инвестиций в проект оценивается на уровне $500 млн.
ВЫГОДЫ ДЛЯ ЭКОНОМИКИ
С точки зрения интересов российской экономики такие параметры завода Hyundai — наиболее выгодные из всех возможных. При объеме сборки 150 тыс. единиц в год (таком же, как, например, у калужского завода Volkswagen) добавленная стоимость производства у Hyundai выше — за счет режима полной сборки, который также обеспечивает работой и большее число россиян. А это значит, что и налоговые поступления (в том числе с зарплат) в российские бюджеты будут больше. По словам премьера Путина, они составят около 30 млрд рублей «за ближайшие годы».
Еще большие выгоды России сулит другой параметр петербургского Hyundai — рекордный уровень локализации производства (доля автокомпонентов, изготовленных в стране автосборки). По словам директора дивизиона закупок Hyundai Motor Manufacturing Rus (HMMR) Но Тэ Хо, уровень локализации на заводе Hyundai уже на момент запуска превышает 40 % (весной 2011 года достигнет 45 %, а в течение 1–3 лет вырастет до 50 %). Такого уровня пока не достиг в России ни один из мировых автоконцернов (разве что Renault Logan на московском «Автофрамосе» и Volkswagen Polo седан на калужском заводе Volkswagen приблизились к этой планке). А, как известно, высокий уровень локализации является мощным стимулом развития машиностроения.
Для обеспечения локализации своего производства Hyundai привлек в Россию партнеров — крупных производителей автокомпонентов. «Вместе с нами в Россию пришли 11 корейских производителей комплектующих, которые уже сейчас работают над своими инвестиционными проектами по созданию промышленных предприятий», — заявлял в начале 2010 года генеральный директор ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» Ан Чжу Су. Два поставщика комплектующих — компании Mobis и Hisco — размещают свои производства прямо на территории завода Hyundai.
Наряду с корейскими производителями комплектующих участвовать в локализации производства Hyundai будет один из крупнейших мировых производителей автокомпонентов канадская компания Magna International. Помимо двух уже давно работающих в России площадок (в калужской промзоне завода Volkswagen и в Нижнем Новгороде), Magna построила еще три на территории Петербурга. Одна из них, расположенная в Колпино, была пущена ранее в этом году. Там производятся внешние и внутренние детали из пластика для питерских заводов Ford и Nissan. Две другие (общий объем инвестиций — $112 млн) открылись одновременно с пуском завода Hyundai 21 сентября. Крупнейшая из них — завод в Шушарах. На площадях в 16,7 тыс. кв. м будет сконцентрировано производство деталей для ходовой части и металлических элементов систем пассивной безопасности для производств Hyundai, General Motors, Nissan, Volkswagen. На площадке в Каменке (вблизи завода Hyundai) осуществляется сборка систем кузовов для корейского производства. Всего в российском подразделении Magna International работает порядка 600 человек, занятых на территории общей площадью 54 тыс. кв. м. После выхода заводов Magna на полную мощность ожидается удвоение численности персонала.
Между тем, на качественно новый уровень автосборки в России начинают переходить и другие мировые автоконцерны. Так, калужский завод Volkswagen на два года раньше срока достиг 10%-ной, в среднем, локализации и перешел в режим полной сборки нескольких моделей (хотя и не всех). Степень локализации Skoda Fabia и Octavia достигла 9 % и 9,28 % соответственно, Volkswagen Tiguan — 22 %, а Volkswagen Polo седан — 39 %. Со второй половины сентября нынешнего года эти модели собираются в режиме полной сборки, а промышленный режим сохранился лишь для Volkswagen Touareg и Volkswagen Multivan.
ПРАВИТЕЛЬСТВО ВДОХНОВИЛОСЬ
Энтузиазм Hyundai и Magna, поддержанный другими грандами автомобилестроения, работающими в России, вдохновил российское правительство на расширение программы промышленной автосборки. В тот же день, когда были пущены заводы Hyundai и Magna в Петербурге, премьер Путин провел в Константиновском дворце совещание с представителями иностранных автопроизводств. Глава российского правительства предложил им продлить еще на восемь лет льготный режим автосборки (действие большинства соответствующих договоров заканчивается в 2012–2013 годах), но взамен попросил значительно увеличить объемы производства и углубить локализацию.
Новые условия промсборки, пока не утвержденные правительством, но активно лоббируемые Минпромторгом, предусматривают увеличение минимального (для получения льгот) объема сборки до 300 тыс. автомобилей в год (сейчас — 25 тыс.), инвестиций в создание нового производства — до $750 млн (в модернизацию существующего — не менее $500 млн), а процент локализации через четыре года должен достичь 60 % (сейчас 30 %). Осознавая, что для достижения такого уровня локализации необходимо организовать в России производство всех основных автокомпонентов, Минпромторг предлагает обязать автопроизводителей создавать в России производство двигателей и/или коробок передач (мощностью не менее 200 тыс. штук в год), крупной штамповки, «способствовать созданию» в России производств 18-ти ключевых узлов и компонентов (топливные, тормозные системы, системы охлаждения, выхлопа, панели приборов и проч.) и использовать в своих автомобилях не менее пяти из таких узлов.
Аппетиты российских властей распространяются даже на «самое святое» — технологию, разработку и конструирование новых моделей. Минпромторг хочет, чтобы каждый крупный автопроизводитель создал в России научно-исследовательский центр (R&D-центр), обладающий собственной испытательной базой. Такой центр должен «осуществлять разработку и проектирование» автомобилей, проводить испытания шасси, кузова и двигателя, выполнять лабораторные анализы материалов, используемых в автомобиле, и т. д. Видимо, чувствуя, что хватил через край, Минпромторг оговаривается — созданному в России R&D-центру будет достаточно иметь не все, а лишь часть компетенций.
ИНТЕРЕСЫ ПРИДЕТСЯ СОГЛАСОВЫВАТЬ
Этот проект Минпромторга стал достоянием гласности некоторое время назад, и журналисты успели получить комментарии. Большинство автопроизводителей не выразили горячего желания подписывать новые соглашения. По словам гендиректора «Фольксваген Груп Рус» Дитмара Корцеква, России следовало бы не ужесточать требования, а наоборот, создавать для инвесторов новые стимулы. Гендиректор Объединенной автомобильной группы (арендует производственные мощности «Ижавто») Игорь Кульган от комментариев отказался, однако очевидно, что по новым правилам «Ижавто» может не получить контракт на сборку машин Hyundai, о котором договаривается более года. В одиночку компания выполнить их не в состоянии. Это было бы возможно в консорциуме с Hyundai, но корейцам нет смысла брать на себя новые обязательства — режим промсборки для них только начинает действовать.
Как ни странно, но против инициативы Минпромторга высказываются и специалисты Минэкономразвития (официальную позицию министерство пока не сформулировало). Они указывают на неразумность сейчас, когда кризис еще не закончился, требовать от производителей увеличить минимальные объемы производства до 300 тыс. автомобилей в год. Для этого им придется строить новые мощности, но ведь и существующие пока серьезно недозагружены. По сведениям газеты «Ведомости», у Минэкономразвития есть вопросы и к требуемому объему инвестиций, и к условию создавать R&D-центры. В Минпромторге на все претензии отвечают ссылкой на изменившиеся приоритеты: на первом этапе государство стремилось стимулировать создание в России сборочных производств иномарок, сейчас же сборщиков никто поддерживать не собирается — России нужно развивать производство компонентов, научно-конструкторские разработки и т. д. При менее жестких требованиях к автоконцернам эту задачу решить не удастся, уверены в министерстве.
На совещании в Константиновском дворце разгорелась дискуссия, по итогам которой премьер Путин пообещал учесть высказанные представителями автокомпаний замечания по поводу предложений Минпромторга. Глава правительства подчеркнул, что власти должны и будут создавать наиболее привлекательные условия для инвестиций в Россию с тем, чтобы компаниям было выгодно работать, чтобы планируемые объемы можно было производить в таком качестве и в таком масштабе, которые закрывали бы потребности и внутреннего рынка РФ, и условия для экспорта в другие страны. «Все это мы будем обсуждать максимально открыто, вы будете участниками этого процесса, но, разумеется, окончательное решение будет за нами и, надеюсь, вы нас понимаете; мы будем руководствоваться вашими интересами и интересами создания высокотехнологичных производств, таких как автомобильная отрасль, именно на территории Российской Федерации», — процитировало агентство РИА «Новости» ключевые слова Путина.
Реализовать этот, весьма разумный, подход российскому правительству будет, однако, непросто ввиду установившейся в стране феодальной, по сути, системы управления. Государственные ведомства зачастую ставят свои интересы (нередко основанные на элементарной корысти) выше интересов страны, не гнушаясь даже тихим саботажем политики правительства. Чтобы иностранным компаниям было действительно выгодно работать в России, премьеру Путину придется время от времени «ставить на место» наиболее строптивые ведомства, вроде таможни, которая осмеливается притеснять даже такие привилегированные компании, как иностранные автоконцерны. В мае 2010 года только коллективная угроза General Motors, Toyota и Nissan остановить свои производства в Петербурге заставила ФТС отказаться от сумасбродной идеи канализовать все поставляемые из-за рубежа автокомпоненты через один таможенный терминал. Однако не прошло и четырех месяцев, как та же ФТС вместе с Россельхознадзором самовольно ввели обязательную фитосанитарную проверку ввозимых на территорию России иностранных автомобилей. При этом ведомства проигнорировали прямой запрет ФАС, указавшей им на нарушение антимонопольного законодательства. В таких условиях непредсказуемого поведения госструктур создать благоприятный экономический климат для автоконцернов будет непросто. Но без этого они не смогут вписаться в жесткие рамки новой промышленной политики российского правительства. Да, скорее всего, и пытаться не будут.
