Архив журнала » #6 (21) август 2008 » Экономика » Контейнер на реке: неопознанный объект

Контейнер на реке: неопознанный объект

Специалисты объединяют водные пути Северо-Запада и Европы

Ирина КИРИЛЛОВА

По состоянию рынка перевозок внутренним водным транспортом трудно представить, что эту отрасль можно оптимизировать включением контейнерных грузопотоков. Тем не менее такие проекты существуют.

КОНТЕЙНЕРЫ ДОСТАВЛЯЮТСЯ МОРЕМ.
Объем рынка контейнерных перевозок на Северо-Западе России ежегодно увеличивается на 10–13%. Средствами транспортировки успешно служат российские контейнеровозы, зарегистрированные как иностранные, и иностранные суда под российским флагом.

По прогнозам РБК, в период до 2012 года наиболее динамично будут развиваться компании, занимающиеся морскими и автомобильными перевозками. Доля последних по грузообороту существенно выросла в общем объеме транспортного рынка за последние годы. Что касается морских перевозок, то бурно развивающийся рынок транспортировки грузов в контейнерах ориентирован почти исключительно на доставку морем.

РЕКОЙ – ДЕШЕВЛЕ, ЭКОЛОГИЧНЕЕ И… ДОЛЬШЕ
Контейнерные перевозки на Северо-Западе традиционно связаны с Балтикой. Тем не менее в последнее время широко обсуждается альтернатива доставки грузов получателям по внутренним водным путям России.

В настоящий момент этот грузопоток весьма незначителен. По данным РБК, на долю внутреннего водного транспорта (ВВТ) в Российской Федерации приходится менее 4% от общего объема перевозок всеми видами транспорта России. В то же время в Европе экологически чистый и дешевый водный транспорт давно используется для грузоперевозок.

Концепция развития внутреннего водного транспорта РФ насчитывает на внутренних водных путях России 128 портов. Речные порты обладают значительными резервами перегрузочных мощностей. Однако при наличии этих резервов большинство портов не соответствуют современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию портовых терминальных комплексов. Износ перегрузочной техники в портах составляет около 50 процентов, в том числе средств малой механизации – 80 процентов. Нехватка современных погрузо-разгрузочных комплексов сдерживает развитие перевозок, прежде всего смешанных и контейнерных.

Такова картина для России в целом. А для Северо-Западного региона важно расширение пропускной способности Волго-Балтийского водного пути – нужны значительные средства.

Председатель Ассоциации пассажирских судов Санкт-Петербурга, советник управляющего директора компании «Северо-Западное пароходство» Евгений Зубарев (www.mbsz.ru) отметил важность принятого 17 октября 2007 года решения Минэкономразвития РФ о частичном финансировании проекта развития инфраструктуры ВолгоБалта из инвестфонда.

Специалисты в области экспедирования в Северо-Западном регионе оценивают как незначительную долю заказов на доставку по внутренним водным путям (ВВП). Доказана экономическая эффективность доставки по ВВП генеральных, навалочных и некоторых других видов грузов. Что касается контейнерных перевозок, они в подавляющей части осуществляются морем.

Перспективы развития речного транспорта на Северо-Западе связаны с развитием портового хозяйства. К сожалению, компаний, имеющих интересы в развитии портовой и логистической инфраструктуры речных портов, на реках Северо-Запада немного. Крупнейшим речным портом на Волго-Балте является Череповец. Поставка сырья и отгрузка продукции череповецких предприятий в значительной степени осуществляется дешевым речным транспортом. Крупных контейнерных терминалов на ВВП Северо-Запада не заявлено.

По информации специалистов в области экспедирования, на данный момент основные контейнерные грузопотоки проходят между Центральным и Северо-Западным федеральными округами. Сложились маршруты, способы доставки и перевалки грузов. Крупнейший центр транзита Москва принимает и перерабатывает порядка 50% грузов. Что касается Санкт-Петербурга и Ленинградской области, здесь роль крупных центров выполняют ПКТ, Петролеспорт (ПЛП), Кронштадт и Четвертая стивидорная компания. ПКТ принимает примерно половину всего грузопотока. В недалеком будущем будет введен в эксплуатацию контейнерный терминал в Усть-Луге.

Доставка рекой до Москвы, замечают специалисты-экспедиторы, может служить альтернативой автомобильному транспорту для ограниченной номенклатуры поточных контейнерных грузов, таких как крахмал или полиэфирная крошка. Экономический эффект может достигаться и при другом немаловажном условии – установленных заказчиком продолжительных сроках доставки. Если автомобилем заказ пойдет на Москву сутки, то по реке, через шлюзы – от недели до двух.

Ограничением для доставки контейнерных грузов по ВВП может служить запрет на проход судов под иностранным флагом по внутренним водам России.

КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ РЕЧНЫХ ГРУЗОПОТОКОВ ВОЗМОЖНА?
Потенциал внутреннего водного транспорта привлекает разработчиков предложений в области транспорта (см. «Территория бизнеса № 5 (20) '2008 г. – Ред.). Одно из них – Большое Европейское Контейнерное Кольцо (БЕКК) Некоммерческого партнерства «Северо-Западный аналитический центр транспортной логистики» (НП «АЙЛОТ»). Авторы проекта считают, что устоявшаяся в контейнерных перевозках ситуация в ближайшее время будет радикально меняться. В том числе в рамках вступления России в ВТО обсуждается возможность прохода иностранных судов по ВВП. Необходима также альтернатива московскому транзиту. Проект БЕКК создан как попытка предвидения и обоснования подобных трендов.

В обосновании проекта авторы указывают на то, что особенности системы водных путей Европейского союза и Российской Федерации позволяют использовать ее как транспортный коридор. Однако существующая транспортная инфраструктура не гарантирует сохранение темпов роста грузоперевозок между Европейским союзом и Российской Федерацией, а также не позволяет развивать торговлю по направлениям ЕС – Казахстан – Китай, ЕС – Иран.

Авторы проекта видят решение проблемы в развитии контейнерных перевозок на базе внутренних водных путей Большого Европейского водного кольца: Рейн – Майн – Дунай – Черное море – Азовское море – Дон – Волго-Донской канал – Волга и Каспийское море – Волго-Балтийский канал – Нева – Финский залив – Балтийское море.

Одним из основных условий для реализации проекта специалисты НП «АЙЛОТ» называют создание интермодальной инфраструктуры в рамках «Большого европейского контейнерного кольца». Начальный период формирования эксплуатационных качеств своих внутренних водных путей прошли все страны Европы. В Германии государственные инвестиции в создание единой логистической инфраструктуры на реках обернулись инициативами администраций портов. В результате взаимодействия в цепочке прохождения грузов не получилось, поскольку не было взаимодействия между ее различными звеньями. Авторы проекта БЕКК настаивают на том, что порты кольца должны обладать едиными возможностями по обработке грузов, такими как размер площадки и перегрузочная техника.

Особое внимание в проекте уделено гармонизации норм и правил, регламентирующих такие перевозки.

Такой подход позволит повысить уровень контейнеризации, а также создать экономически выгодное взаимодействие с железнодорожным и автомобильным транспортом одновременно в масштабе всех стран, входящих в зону кольца.

Проект имеет несколько уровней реализации. На разных этапах его осуществления предполагается привлекать различных партнеров среди коммерческих и бюджетных организаций России и Европы.

«Большое европейское контейнерное кольцо» претендует на то, чтобы стать составной частью подпрограммы «Внутренние водные пути» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».