Архив журнала » #5 (20) июль 2008 » Власть и бизнес » Деньги есть, нет мощностей и кадров

Деньги есть, нет мощностей и кадров

Константин ПЕНЗА

Как известно, правительством РФ недавно утверждена федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010– 2015 годы)». Объем ее финансирования впечатляет: 13896,9 млрд рублей, из них федеральных средств – 4651 млрд рублей (33,4%), региональных – 615,6 млрд рублей. Еще 8630,3 млрд рублей (более 60%) предполагается привлечь за счет частных инвестиций.

Петербург и Ленинградская область – важнейшие транспортные центры страны. Через регион проходит около 20% от общего объема перевозок экспортно-импортных грузов России. Однако на пути обеспечения растущего спроса на перевозку этих грузов есть серьезное препятствие, и связано оно с исчерпанием пропускной способности автомагистралей города и области. По мнению экспертов, ситуация требует ускоренного создания мощного транспортного комплекса и разветвленной дорожно-транспортной инфраструктуры.

Деньги на приведение в порядок автомобильных дорог у государства вроде бы есть, однако одно их наличие не способно сдвинуть с мертвой точки огромный по своим размерам дорожно-строительный комплекс России. Городу и области в целом, как и стране, катастрофически не хватает квалифицированных кадров (в том числе инженеров и рядовых рабочих), утеряны былые производственные мощности и технологии возведения дорог. Таков печальный итог проведенного на днях в Петербурге тематического круглого стола, в котором приняли участие директора региональных дорожно-строительных компаний и проектных институтов.

– Прежде чем инвестировать в дорожную отрасль огромные деньги, федеральные власти должны первым делом обеспечить государственное регулирование в этой области, – говорит генеральный директор института «Стройпроект» Алексей Журбин. – Такой практики сегодня, к сожалению, нет. Игроки рынка действуют самостоятельно, при этом не всегда соблюдая правила игры. Чиновники должны понять, что единственным источником финансирования дорожной отрасли является госзаказ, другого пути реализации программы не существует.

С ним согласен и генеральный директор ОАО «Мостоотряд № 19» Ефим Иголинский:
– Последние годы финансирование дорожно-строительного комплекса велось исключительно по остаточному принципу. Это привело к той печальной ситуации, которую все мы сейчас наблюдаем. Если государство не решит вопрос положения подрядчика работ, который вынужден лавировать между условиями заказчика и бушующим рынком с его постоянно растущими ценами, многие из существующих ныне подрядных организаций станут банкротами.

– Росавтодор должен озвучить свою четкую позицию по данному вопросу, – считает генеральный директор компании «Мегатех Инжиниринг» Алексей Девятилов. – Мы уже потеряли кадры, технологии, мощности. Чего греха таить, одновременно потеряли и промышленность, которая, собственно говоря, поставляла дорожникам недорогие строительные материалы. Уверен: без возрождения всех этих составляющих эффекта не будет.

Вопрос дорогостоящих материалов в отрасли действительно стоит остро. Компании-подрядчики в корне не согласны с высказываниями, что неимоверно дорого обходятся строительно-монтажные работы.
– В настоящее время идет ломка советской системы ценообразования, управления рынком, формирование госзаказа, – отмечает генеральный директор Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга Кирилл Иванов. – Эта система не успевает за темпами развития рынка строительных материалов, металлоконструкций, а также технических процессов, происходящих в топливно-энергетическом комплексе и логистике. Нередко мы наблюдаем такую печальную картину, когда в течение сезона тот же битум дорожает аж в восемь раз! А стоимость цемента в России сегодня в два раза выше европейской. Это парадокс. Предприятия начинают работать себе в убыток, от этого страдает и качество работ.

Ефим Иголинский подчеркивает, что не согласен с высказываемыми в СМИ мыслями относительно того, что на Западе работают лучше и дешевле:
– Там подрядчик выходит на объект, который является уже освобожденной территорией, где отсутствуют имущественные обязательства, где вынесены все коммуникации. У нас же все это, к сожалению, присутствует, при этом издержки составляют более 40% от стоимости всего проекта.

– Система ценообразования в нашей стране практически не изменилась с 1969 года, – поддерживает коллегу Алексей Журбин. – Контракты государства с подрядчиком заключаются по госценам, а вокруг, как это ни удивительно, бушует рынок, диктующий свои законы. Прибавьте к этому отсталую нормативную базу, которая не модернизировалась с конца 1980-х годов. В те годы государство все же занималось технической политикой регулирования транспортного строительства – существовало даже соответствующее министерство. В настоящее время в этой области сплошной вакуум.
Одним из путей решения столь острой проблемы должно стать появление отраслевых саморегулируемых организаций (СРО). Закон о них был принят и подписан в декабре 2007 года, в стадии второго чтения сегодня находятся поправки к Градостроительному кодексу, который, собственно говоря, и возьмет на себя контроль за процессом саморегулирования в строительстве.

– Основная задача СРО – обеспечение качества работ и безопасности производственного и эксплуатационного циклов, – говорит генеральный директор Ассоциации предприятий дорожного комплекса Северо-Запада РФ Юрий Агафонов. – Эти организации могут сослужить добрую службу, но их количество не должно быть слишком завышено. Полагаю, что 50 СРО нам вполне хватит для эффективной работы.

В составе СРО предполагается наличие мощного экспертного отдела, отдела технического надзора, юридической службы. Таким образом, как подчеркнул Кирилл Иванов, СРО станет полноценным участником взаимоотношений между заказчиком и подрядчиком.

Вроде все гладко и красиво, однако далеко не все эксперты уверены в эффективной деятельности СРО. К примеру, Ефим Иголинский полагает, что создание СРО ничуть не поднимет качество строительства дорог:
– Очень плохо, что наличие сертификатов у крупных подрядных организаций не является преимуществом при проведении торгов. Первым делом должно произойти изменение уровня качества самих подрядчиков. Необходимо наращивать мощности на базе сильных компаний, выживших в смутные 1990-е. На голом месте не создать профессиональную строительную организацию, которая требует квалифицированных инженерных инвестиций.

Специалисты заявляют, что необходимо максимально грамотно использовать те производственные мощности, которые сохранились на данный момент. Крупные компанииподрядчики должны реализовывать масштабные дорожно-строительные проекты – возведение ЗСД, олимпийских объектов в Сочи, моста на острове Русский (Дальний Восток). При этом ремонт и содержание объектов меньшего масштаба (скажем, тех же переправ через Неву) должны быть возложены на плечи малого и среднего бизнеса.

И в этом направлении работы предстоит немало. К 2015 году в Петербурге планируется построить 34 новых моста и тоннеля, в том числе шесть переправ через Неву. По словам Алексея Журбина, таковые должны появиться в створе ул. Коллонтай и Б. Смоленского пр., Фаянсовой и Зольной улиц, Арсенальной ул., 22–23-й линий Васильевского острова в рамках ЗСД. Наконец, необходимо вспомнить о нашумевшем проекте Орловского тоннеля, который соединит центр города с Калининским районом.

Все эти проекты не могут не радовать. Тем более что впервые за долгую историю северной столицы принята Концепция развития мостового хозяйства. Однако, не решив проблемы несовершенства законодательства и нормативной базы, а также кадровый вопрос, не подняв на должный уровень качество строительных работ, справиться с освоением выделяемых на дороги астрономических сумм будет проблематично.