Архив журнала » #5 (20) июль 2008 » Власть и бизнес » «Транспорт» не равняется «кольцу»

«Транспорт» не равняется «кольцу»

Кольцевание транспортных магистралей может привести к коллапсу

Ирина КИРИЛЛОВА

При обсуждении Транспортной стратегии России на период до 2030 года неоднократно отмечалось, что радиально-кольцевая система организации транспортных артерий чревата коллапсом. Специалисты-градостроители для региона Санкт-Петербург – Ленинградская область предлагают варианты решений, альтернативных кольцу.

Словосочетание «транспортное неравенство» впервые прозвучало в докладе заместителя председателя правительства РФ Сергея Иванова в применении к ситуации в Сибири и на Дальнем Востоке.

Год спустя после выступления Сергея Иванова речь идет уже о другой проблеме. В двух столицах, которым транспортное неравенство не угрожает, обозначилась перспектива стагнации транспортного комплекса, вызванного «кольцевым» принципом построения магистралей. А для некоторых районов Ленинградской области актуальной остается ситуация «транспортного неравенства».

Исследования показывают, что в условиях экономического роста страны состояние транспортного комплекса практически не менялось. Радикально изменились только структура собственности и законодательство на транспорте. При этом модернизация данной сферы экономики служит гарантией успешной реализации национальных проектов, объявленных приоритетными. А с появлением Транспортной стратегии на период до 2030 года возникают вопросы, будут ли решены проблемы региональной транспортной обеспеченности. Ответы на эти вопросы пытаются найти специалисты в области транспорта для региона Санкт-Петербург – Ленинградская область.

РАЗЫГРАЛИ КОЗЫРЬ ФЕДЕРАЛЬНЫХ РАЗРАБОТОК
Любое предложение улучшения транспортной ситуации в пределах конкретной территории вызывает возражения, как локальное. К тому же для внедрения любого градостроительного решения в Ленинградской области существует ограничение. Градостроительным советом будет принята только модель, касающаяся региональной собственности. Между тем значительная часть транспортного комплекса Ленинградской области имеет федеральную принадлежность. При всех этих данностях концепция специалистов Персональной архитектурной мастерской Ицкова была рассмотрена на пленарном заседании Комитета по транспорту и экспедиторским услугам Ленинградской торгово-промышленной палаты.

Генеральные планы развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области разрабатывались как отдельные документы. Тем не менее специалисты Мастерской попытались найти комплексное решение для развития двух регионов. По их мнению, основная ось градостроительного развития этих территорий – западное направление Ленинградской области. Именно оно представляет интерес с точки зрения развития транспортных систем города и области. Вполне вероятно возникновение в пределах находящегося здесь порта Усть-Луга особой экономической зоны (ОЭЗ). Об этом говорил губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков. Кроме того, Усть-Луга может стать градообразующим портом. Здесь в ближайшее время планируется возвести несколько тысяч квадратных метров жилья для работников порта. По проекту комплексного освоения припортовых территорий руководство ОАО «Компания Усть-Луга» планирует разместить в новом жилье 34,5 тысячи человек. Новый город раскинется на территории 1849 га.

Для успешного функционирования подобного порта необходимо соответствующее логистическое обеспечение. В качестве проекта, восполняющего дефицит перегрузочных мощностей в Усть-Луге, предлагается строительство нового морского порта в Лужской губе. Проект строительства порта в Лужской губе предусматривает возведение многофункционального перегрузочного комплекса с общим грузооборотом до 120 миллионов тонн различных грузов в год. Заказчиком-застройщиком проекта является ОАО «Компания Усть-Луга».

Для полноценного функционирования порта Усть-Луга необходимо наличие современного железнодорожного, автомобильного и водного сообщения. Таллинское шоссе и железнодорожная ветка не отвечают современным объемам грузоперевозок. Таким образом, возникает необходимость строительства современного автобана между Таллинским шоссе и железной дорогой. Автобан, по плану специалистов Мастерской, начнется от Мурманского шоссе и пройдет к порту в Усть-Луге, поскольку здесь расположены густонаселенные территории, которые позволят решить проблему дефицита квалифицированных кадров. Одним из способов ее решения можно считать увеличение мобильности населения за счет бесперебойного функционирования транспортной системы.
Планами создания перегрузочного комплекса проект Мастерской Ицкова не исчерпывается. Один из его возможных вариантов – создание искусственного канала от города Луги до Лужской губы, что позволит получить на материке бассейновый порт с терминалом, а впоследствии – с несколькими терминалами. Возможности данной территории благоприятствуют такому сценарию – она в десять раз превышает площадь Большого порта Санкт-Петербург и приближается по размерам к территориям Роттердамского и Гамбургского портов.

Поскольку проект развития транспортных систем Петербурга и области Мастерской Ицкова заявлен как комплексный, он включает несколько видов транспорта.
Железная дорога на данном направлении сильно перегружена. Поэтому одно из ключевых предложений – доставка грузов водным путем. Речной транспорт широко используется в Европе как доступный и дешевый. В российских условиях экономическое значение применения судов типа «река-море» не оценено по достоинству. Между тем северо-запад Ленинградской области покрыт сетью рек. Фарватеры вполне соответствуют необходимым требованиям по параметрам прохождения речных судов.

Завершает разработку Мастерской Ицкова предложение, альтернативное нынешней концепции «транспортного кольца». Последние уточнения документов в области развития транспортного комплекса страны на период до 2030 года говорят об ограничениях радиально-кольцевой системы. Кольцо заканчивается в точке радиуса, радиус ведет в центр – при этом никуда не уйти от пробок.
Предложение Мастерской – строить хордовые магистрали, начиная с востока. Прямоугольная система, где хорды стянуты поперечниками, помогает не повторять неудачный московский опыт. Первая хорда – Полюстровский проспект – Орловский тоннель и дальше по берегам Невы. Вторая проходит по 16–17-й и 18–19-й линиям Васильевского острова. Она станет городской магистралью с односторонним движением. Это достаточно мощная магистраль, которая решает проблему бесперебойного движения транспортных потоков.

Кольцевая автодорога планировалась как магистраль для вывода транзитных потоков за пределы городской среды. Стратегия развития транспорта в области предполагает начало строительства второй кольцевой автомобильной дороги (КАД-2) к 2010 году. По протяженности трасса вдвое превышает существующую КАД-1. Затраты на строительство КАД-1 составили 168 миллиардов рублей, и затраты на новый виток строительства, скорее всего, удвоятся. Однако это не единственный возможный сценарий. Альтернатива – транспорт на принципах магнитного подвеса. Высокоскоростной железнодорожный транспорт предназначен для пассажирских междугородных сообщений со скоростями до 350 км/ч на направлениях с устойчивыми пассажиропотоками значительных размеров.

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ СКЕПТИКА
Существует мнение специалистов в области организации транспортных потоков, что любые решения должны быть вписаны в единую транспортную стратегию региона. В нашем случае речь идет о Ленинградской области. Рассмотренная на заседании комитета по транспорту и экспедиторским услугам ЛТПП разработка Ицкова не имеет этого статуса. Однако она включает в пределы региона все тенденции, которые широко обсуждаются на федеральном уровне и входят в последние федеральные концепции развития транспортного комплекса России. Эти тенденции – бесперспективность кольцевой системы, потенциал речного транспорта и транспорта на магнитной тяге.

Предложение Мастерской Ицкова не является жесткой схемой реформ на транспорте, предложенной к реализации. Как подчеркивают сами разработчики, это скорее приглашение специалистов транспортной отрасли к обсуждению концепции реформ. Кроме понятных возражений, которые вызывает разработка – источники финансирования подобного проекта, сезонный цикл судоходства на российских реках, – можно найти и аргументы «за». Все сколько-нибудь значительные решения в области градостроительной политики или транспортного комплекса в регионе встречали жесткую оппозицию. Напомним, что предпроектные разработки реконструкции Апраксина Двора, выполненные по заказу компании «Главстрой СПб» британским архитектором Крисом Уилкинсоном, включали проект создания пешеходной зоны от Садовой улицы до набережной реки Фонтанки, с соответствующим видовым дополнением – стеклянным куполом и продолжением в виде моста через Фонтанку (см. «Территория бизнеса» № 1 (16) `2008). Проект встретил резкую критику петербургских экспертов в области архитектуры.

Еще один пример – судьба проектов вантовых большепролетных искусственных сооружений. По словам заместителя генерального директора по проектированию ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» Олега Скорика, «эксперты в силу нетрадиционности наших подходов (решений) не готовы принимать проекты, подобные Обуховскому мосту… Та же ситуация возникает с любым вантовым мостом, который находится в экспертизе».

Напомним, что среди разработок, выполненных Институтом, сейчас на стадии прохождения экспертизы находится проект мостового перехода через пролив Восточный Босфор на остров Русский во Владивостоке.

А резюме к этим двум примерам будет коротким. Локальные решения, не предусмотренные документом по развитию той или иной территории, на самом деле способны улучшать ее состояние. Экономическое. И эстетическое.